Angolo del Gigio

febbraio 20, 2007

TAV – La Grande Truffa – IL GIOCO DELLE “TRE DITTARELLE”

LA GRANDE TRUFFA

Storia del sistema d’affari dell’Alta Velocità

Da “La storia del futuro di Tangentopoli” di Ivan Cicconi

Sintesi di un amico di Caselette che ha letto il libro.

Friuli 1976 e Campania-Basilicata 1980: sulla tragedia di questi due terremoti si pongono le basi di quel sistema di Tangentopoli di cui porta l’impronta anche il suo prodotto più gigantesco: l’affare Alta Velocità. Col pretesto di non ripetere lo scandalo del Belice (8 anni dopo il terremoto del 1968 gran parte dei senzatetto viveva ancora nelle baracche) si dà il via alla cultura dell’emergenza e dei poteri straordinari, che giustificano interventi in deroga alle norme vigenti. Così negli anni Ottanta tutto diventa “emergenza”: tutto è “urgente”, a cominciare dai lavori pubblici; occorrono commissari straordinari, diventano indispensabili le procedure straordinarie. Quasi tutte le leggi di finanziamento dei lavori pubblici più grandi sono “leggi speciali” (dalle calamità naturali ai Mondiali di calcio, dalle Colombiadi agli interventi nelle città).

La straordinarietà delle procedure consolida gli intrecci tra politici, imprese e mafia.

Per la ricostruzione in Campania dopo il terremoto 1980 lo Stato spende più di 50.000 miliardi di lire, col ricorso a provvedimenti straordinari in un vuoto di controlli: è la prima grande sperimentazione di un sistema di affari sostenuto dalla spesa pubblica e guidato dall’alto secondo un vero e proprio “modello” di intervento economico-politico.

“Emergenza” e “procedure straordinarie”: ecco il carattere ispiratore del sistema dei Grandi Affari. Questo poi si realizza attraverso tre caratteri che dietro a un’apparenza positiva nascondono il lato perverso:

  • Una grande opera è presentata come risposta alle esigenze di un territorio e nell’interesse collettivo. In realtà le finalità dell’investimento sono determinate dal rapporto di convenienza tra il decisore politico e l’impresa, grazie anche a leggi che trasferiscono a imprese private funzioni proprie dell’amministrazione pubblica. E’ il caso, solo italiano, della “concessione di sola costruzione” (sperimentata dopo il terremoto in Campania del 1980): alle imprese vengono trasferite anche alcune funzioni proprie del committente – progettazione, definizione di eventuali espropri, direzione lavori – ma non la “gestione” dell’opera, cioè l’unica condizione che costringerebbe l’impresa a curare la qualità e l’economia dell’opera (perché dalla gestione dovrebbe poi ricavare le risorse per coprire le spese sostenute per la realizzazione). La concessione di sola costruzione è un sistema vantaggioso per l’impresa ma perverso per le risorse pubbliche. In sostanza, il privato realizza l’opera al prezzo da lui fissato, incassa e si ritira; lo Stato paga l’opera a prezzi salatissimi e poi si accolla anche i costi della gestione.

  • Una grande opera mobilita risorse che appaiono come opportunità economiche e politiche per il territorio interessato. Ma la sua gestione è centralistica e verticistica: il controllo sugli investimenti e le decisioni sui progetti stanno al centro; qui nascono i “nuclei tecnici centrali” che danno copertura “scientifica” alla scelta dei progetti e alle procedure (e i cui membri sono spesso consulenti delle imprese interessate…) in una triangolazione politici-tecnici-imprenditori capace di cooptare nel sistema un vasto giro di interessi.

  • Emergenza ed eccezionalità portano a “semplificare” le procedure (nel mobilitare le risorse, nell’erogarle, nel localizzare le opere, nella scelta del privato contraente, ecc.) in una continua corsa a scavalcare la legislazione ordinaria e ad accrescere le occasioni di corruzione. Tra i principali risultati della semplificazione delle procedure è l’affidamento a privati di ruoli che dovrebbero essere pubblici; ad es. la privatizzazione del ruolo di direttore dei lavori nella fase di gestione degli appalti fa coincidere il suo interesse con quello dell’impresa: meno controlla più fa guadagnare l’impresa e più guadagna lui (la sua parcella è infatti in percentuale sull’importo finale dei lavori). E’questa la condizione strutturale che consente aumenti enormi dei costi e il conseguente passaggio di enormi risorse pubbliche in mani private.

Andò stanno i soldi bello de mamma (Mammì) E’ in questo scenario che nasce nel 1984 la storia dell’ Alta Velocità: le Ferrovie dello Stato costituiscono la società SISTAV-ITALFER SpA per la realizzazione e la gestione delle infrastrutture per il Treno ad Alta Velocità (TAV); a capo delle Ferrovie è Ludovico Ligato, il Governo è presieduto da Bettino Craxi e Claudio Signorile è ministro dei Trasporti.

Tra ’86 e ’87 nascono diversi consorzi di imprese interessate a inserirsi nel Grande Affare, mentre la SISTAV-ITALFER affida, a trattativa privata con decine di società, vari incarichi di progettazione per la Grande Opera.

1987: la legge 80, proposta dal ministro Signorile per “accelerare le procedure”, è lo strumento ad hoc per riservare a imprese italiane (con contratti di sola progettazione e costruzione) gli appalti per l’avvio dell’AV prima dell’entrata in vigore delle norme europee che avrebbero imposto gare d’appalto internazionali.

Una serie di scandali travolge Ligato e Signorile prima che si possano avviare i primi cantieri per l’AV. E’ vero che un nuovo Commissario Straordinario alle Ferrovie, Mario Schimberni, giudica fuori luogo il progetto AV; ma gli appetiti e gli interessi già mobilitati sono ormai troppi: amicizie potenti e intelligenze varie si attivano per portare avanti la Grande Opera, e soprattutto un bel po’ di soldi comincia a ripagare l’attesa di chi è entrato nel giro del mega-affare.

1989: il patto CAF (Craxi-Andreotti-Forlani) riporta Andreotti al Governo, la poltrona del Bilancio è affidata a Paolo Cirino Pomicino. Il suo “capolavoro” è la costruzione dell’architettura economico-finanziaria dell’AV, rilanciata come sistema perversamente complesso in collaborazione con il nuovo capo delle Ferrovie, Lorenzo Necci, ex-presidente Enimont, che si avvia a diventare il Grande Manovratore dell’AV. La vecchia struttura di Signorile e Ligato viene rivoluzionata: il Grande Affare ha dimensioni così colossali che richiede molte coperture e vasti consensi, quindi una larghissima partecipazione (decine di banche, i maggiori gruppi economici, le maggiori imprese di costruzione, ecc.) alla spartizione delle enormi risorse (pubbliche) che devono essere profuse.

Tra 1990 e ’91 Necci e Cirino Pomicino lavorano alacremente all’architettura dell’AV. Con Necci collabora attivamente il finanziere Pierfrancesco Pacini Battaglia, manovratore di capitali illeciti di svariata provenienza: i due (come rivelerà un’azione giudiziaria del 1998) operano da anni in un sodalizio di affari sporchi con altri manager pubblici e privati. Al centro dell’operazione AV è posta una nuova società, la TAV SpA (costituita con rapidissimi passaggi legislativi tra gennaio e marzo 1991) e a fondamento due grosse bugie:

  • la maggioranza privata della TAV SpA (che è invece quasi totalmente pubblica, essendo posseduta in parte dalle Ferrovie dello Stato e in parte da istituti di diritto pubblico, e per meno del 10% da banche private): bugia, accettata da Governo e organi di controllo, che prepara un imbroglio ai danni delle casse dello Stato;

  • il finanziamento privato del 60% dell’opera (invece lo Stato garantisce il finanziamento del 40% in conto capitale e il 60% va cercato sul mercato con prestiti la cui restituzione è garantita dallo Stato, che paga anche gli interessi).

Dalla bugia della maggioranza privata deriva la possibilità di affidare a trattativa privata la costruzione delle infrastrutture a dei General Contractor (FIAT, ENI e IRI), concessionari con tutti i poteri del committente pubblico ma senza l’onere della gestione dell’opera (quindi senza interesse a fare bene i lavori e a contenere i costi per recuperare più in fretta i soldi spesi; tanto paga lo Stato…).

Il contratto con cui le Ferrovie devono affidare i lavori alla TAV SpA e i contratti di questa con i sub-contraenti sono appalti a tutti gli effetti: il Parlamento approva allora, con voto unanime, la proroga della legge 80/1987 (severamente condannata dalla Corte Europea di Giustizia, ma chi se ne frega…).

E poiché nel contratto tra FS e la TAV le FS possono ufficialmente finanziare solo il 40%, bisognerebbe ricorrere alla “concessione di gestione”: il recupero del 60% di investimento non coperto dallo Stato dovrebbe provenire dalle entrate della futura gestione dell’opera; ma è subito evidente che l’opera non sarà mai in attivo, per cui negli accordi di programma ci si limita a parlare di “finanziamento privato” senza altra spiegazione (e chi deve chiedere conto di ciò non lo chiede…).

Dunque, è una truffa ai danni dello Stato.

Entro luglio 1991 si costituiscono i consorzi di imprese per i lavori delle infrastrutture a terra della linea: i tre maggiori gruppi economici italiani – FIAT, ENI e IRI – entrano nel Grande Affare con società controllate (rispettivamente COGEFAR-IMPRESIT, SNAM-PROGETTI e IRITECNA), che costituiscono consorzi in cui vengono cooptate altre 24 imprese di altrettanti gruppi industriali oltre a varie società di progettazione e ad autorevoli “esperti” in qualità di garanti (tra i primi Susanna Agnelli e Romano Prodi, in seguito anche Sergio Pininfarina). La Grande Opera, insomma, riesce a coinvolgere un esercito di interessi, con vastissime relazioni economiche e una rete di pubbliche relazioni anche nei mass media, in grado quindi di costruire un consenso nell’opinione pubblica. Il 7 agosto 1991 Necci e Cirino Pomicino con una corte di “esperti” presentano ufficialmente la Grande Opera alla stampa e all’Italia.

Dicembre 1991: si firmano i contratti tra TAV e consorzi: sono accordi di massima su progetti ancora più di massima, ma ogni consorzio comincia a intascare qualche centinaio di miliardi.

1992. Impostata l’architettura, la Grande Opera potrebbe decollare; ma irrompe il terremoto dell’inchiesta “Mani Pulite”, cambia la compagine governativa (Presidente del Consiglio è Giuliano Amato, vicino al Grande Manovratore dell’AV Necci, ma al Bilancio è Franco Reviglio, con una linea ben diversa da Cirino Pomicino) e si fa più prudente l’atteggiamento di molti parlamentari verso i finanziamenti per opere pubbliche (ad es. un ex-ministro dei Trasporti, Luigi Preti, coglie perfettamente i lati oscuri della TAV, ne mette in guardia il ministro Reviglio e inoltra un esposto alla Procura di Roma): qualche oppositore al progetto AV comincia a farsi sentire in Parlamento.

Eppure il Grande Manovratore riesce a ottenere due grossi risultati: l’inserimento nella legge finanziaria per il 1993 di 9.000 miliardi per l’AV e la definizione dei contratti prima della scadenza europea (che impone dal 1° gennaio 1993 una gara internazionale).

Quest’ultima decisione passa però non senza un duro scontro a livello di Governo. Reviglio richiede più trasparenza e si decide una gara internazionale almeno per la tratta AV più piccola, la MI-TO; ma questo potrebbe sconvolgere tutta l’architettura della Grande Opera: una gara internazionale a prezzi reali e competitivi, anche se per una sola tratta, renderebbe assai difficile stipulare per le altre tratte dei contratti a prezzi enormemente gonfiati (ad es. una gara internazionale in Spagna per la linea AV Madrid-Siviglia era stata aggiudicata per un costo di 9,5 miliardi al km, i contratti già definiti in Italia tra TAV e consorzi italiani erano su una media di 24 miliardi al km!). La FIAT, General Contractor dell’AV, fa pressioni fortissime sui massimi vertici dello Stato.

Ad aprile ’92 il cambio di Governo porta Azeglio Ciampi a Presidente del Consiglio e il “partito” dell’AV dispiega le sue forze: gli ex-ministri del Bilancio e dei Trasporti Reviglio e Tesini, che hanno posto “problemi”, scompaiono dalla compagine governativa, il candidato al Bilancio, Beniamino Andreatta (ben informato sull’architettura dell’AV), è bloccato dal veto dei promotori della Grande Opera e spostato agli Esteri; ai Trasporti va Raffaele Costa, torinese vicino alla FIAT, che lavora a rilanciare il progetto AV; sottosegretario alla Presidenza del Consiglio è Antonio Maccanico, intimo di Necci; e tra i ministri viene inserito addirittura un componente del consiglio di amministrazione della TAV, Paolo Baratta. E all’interno della TAV chi prova ad agire con correttezza viene messo da parte: Salvatore Portaluri, presidente TAV dal ’91 al ’93 (che vorrebbe annullare i contratti con i General Contractor per indire gare europee ed abbassare i costi e prova a resistere a banche che premono per avere più consulenze), è costretto da Necci a dimettersi.

L’avventura dell’AV non conosce più ostacoli istituzionali, anche perché da quel momento i posti chiave vengono tenuti sotto controllo dai promotori della Grande Opera anche nei successivi Governi, da Dini a Prodi a Berlusconi.

La costante di tutti i Governi da quel momento in poi è la copertura della bugia sulla maggioranza privata nella TAV e sul finanziamento privato dell’AV. Prendere atto della bugia significherebbe far crollare uno dei pilastri della Grande Truffa, mentre usarla come verità consente di:

– differire nel tempo la voragine nel bilancio statale costituita dal finanziamento pubblico dell’AV e rientrare così nei parametri europei;

– difendere il sistema delle tangenti legate ai vari contratti per i lavori: se la TAV figura come società di diritto privato, gli scambi di mazzette (già di dominio pubblico nel 1993 in seguito alle dichiarazioni di Vincenzo Lodigiani, arrestato per associazione mafiosa) non rientrano nell’illecito penale.

Quanto alla partecipazione ai profitti della Grande Opera, si costituisce nel 1996 l’Associazione Grandi Imprese, di cui fanno parte 29 grandi imprese di costruzione, tutte componenti dei consorzi a cui è stata affidata a trattativa privata la realizzazione delle infrastrutture per l’AV: una sorta di alleanza subito riconosciuta dalla Confindustria (il cui presidente in quel momento, Sergio Pininfarina, viene da Necci nominato Garante dell’AV).

Nel frattempo la Grande Opera esce senza danni da inchieste giudiziarie e dall’esame di organi istituzionali.

  • Mentre una sentenza del 1994 del magistrato torinese Luigi Marini ricostruisce esattamente la perversa architettura dell’AV (e purtroppo non fa scuola…), il magistrato romano Giorgio Castellucci conclude nel 1996 che l’inchiesta sulla società TAV deve essere archiviata (e finisce sotto processo, accusato di aver preso soldi per tale archiviazione…).

  • La riprende il pm romano Giuseppe Geremia, che contesta a diverse società l’imputazione di “truffa aggravata e false comunicazioni sociali” (e tra le altre cose indaga sulla società NOMISMA, fondata da Romano Prodi, per una consulenza a peso d’oro sull’AV), ma si trova davanti a enormi ostacoli, finendo per chiedere il trasferimento.

  • Il Consiglio di Stato si pronuncia a ottobre 1993 assumendo per vere le informazioni delle Ferrovie sulla presunta maggioranza privata della TAV (il presidente del Consiglio di Stato, Giorgio Crisci, meno di due anni dopo diventa presidente delle Ferrovie…).

  • Nel 1994 l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Antitrust), pur partendo da una relazione che smonta l’architettura dell’AV, esprime un parere favorevole; e dopo poco ai vertici dell’Antitrust viene posto Giuliano Amato, i cui vecchi legami con Necci garantiscono a inizio 1996 la chiusura dell’indagine senza problemi per il “partito” dell’AV.

  • Nessun parere viene invece dal più alto organo competente a valutare le bugie sulla maggioranza privata della TAV, la Corte dei Conti (nel 1995, proprio mentre essa si occupa di TAV, il suo Controllore Natale Aricò viene cooptato da Necci ai vertici di Metropolis, società immobiliare delle Ferrovie…).

Dunque, i massimi organi di vigilanza dello Stato hanno “ignorato” le bugie della Grande Opera.

E la società incaricata, con garanzia dello Stato, dell’Alta Vigilanza sui progetti e sui lavori dell’AV è la ITALFER, il cui numero uno, Emilio Maraini (già arrestato per tangenti ai tempi di Mani Pulite e più volte indagato), è uno dei più vicini a Necci nel sodalizio d’affari.

E lo Stato continua a pagare. L’esempio più clamoroso degli anni Novanta è la Finanziaria 1996 con il Governo Dini (e il ministro del Bilancio Rainer Masera, a suo tempo uno dei protagonisti con Necci della fondazione della TAV), che prevede un trasferimento alle Ferrovie di 19.000 miliardi in un colpo solo.

Le autorità di governo non forniscono stime precise e motivate dei costi previsti, ma già nel 1997 una stima realistica e attendibile pubblicata da esperti del settore costruzioni segnala l’aumento spaventoso dei costi per la collettività: per le sole tratte ferroviarie si è già passati da 18.000 a 55.000 miliardi di lire, per i nodi (cioè le nuove stazioni) da 2.000 a 15.600 miliardi, per le infrastrutture aeree da 1.200 a 5.800 miliardi, per il materiale rotabile da 4.800 a 11.600 miliardi. Dunque, nel 1997 si è già a una previsione di più di 88.000 miliardi per i soli aspetti costruttivi. Ma questo è poco in confronto ai costi che nel frattempo continuano a crescere e soprattutto alla montagna di soldi che lo Stato dovrà aggiungere per pagare gli interessi alle banche che concedono prestiti alla TAV SpA e la totale restituzione del cosiddetto finanziamento privato. Insomma, tra costi diretti e indiretti l’onere finanziario dello Stato potrà arrivare – e non sono stime campate per aria – a 150.000 miliardi di lire (più del 500% di aumento rispetto ai 26.000 miliardi indicati dalla TAV nel 1991).

Nel 1998 cade la maschera della maggioranza privata della TAV: le Ferrovie acquistano il 100% di TAV SpA e da gennaio 2003 questa rientra nella società Infrastrutture SpA che appartiene alla Cassa Depositi e Prestiti cioè allo Stato.

Insomma, pagherà tutto lo Stato: pagheremo noi e pagheranno i nostri figli e nipoti.

La TAV potrà anche fallire, qualche opera fermarsi a metà e altre realizzate risultare ingestibili, ma i protagonisti della Grande Truffa avranno comunque incassato.

E tutto ciò qualcuno lo evidenziava con dati e informazioni inoppugnabili già 8 anni fa (I. Cicconi, La storia del futuro di Tangentopoli, Roma 1998).

Faccia di Bronzo Ma il 1998 è anche l’anno di arresti eccellenti nel quadro di un’inchiesta dei magistrati di Perugia che ha svelato molti intrecci sporchi degli affari legati all’AV (ovviamente in un sostanziale silenzio della maggior parte dei mass media…). Dopo la fine del “regno” di Necci, arrestato nel 1996 dai magistrati di La Spezia per traffici di denaro illeciti con il banchiere Pacini Battaglia, vengono arrestati anche Ercole Incalza, ex-presidente TAV ed ex-direttore generale del ministero dei Trasporti, ed Emilio Maraini, numero uno di ITALFER.

L’inchiesta di Perugia ha evidenziato come tutti costoro abbiano agito per anni a costruire provviste di denaro illecite, erogare tangenti, manipolare appalti, corrompere magistrati, pagare funzionari pubblici, finanziare illecitamente partiti, ecc.: operazioni che tanta parte hanno avuto nel sistema dell’AV (per inciso: Maraini è oggi consigliere per gli affari esteri del ministro Lunardi, e Incalza è consulente dello stesso ministro…).

Ciò a cui ha portato questa gigantesca operazione di poteri privati sulle risorse dello Stato, oggi (inizio 2006) lo possiamo indicare senza grosse possibilità di errore: una spesa di almeno 80 miliardi di euro (più di 150.000 miliardi di lire), un debito pauroso che la collettività pagherà almeno fino al 2040 al ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro (4500 miliardi di lire) ogni anno. I privati entrati nell’opera non rischiano una lira, ormai neppure i signori della TAV negano che tutto sarà a carico dello Stato, mentre le maggiori imprese di costruzione italiane lucreranno per molti anni ancora enormi profitti.

La Torino-Lyon è solo un pezzo, sia pure il più costoso, di questa gigantesca truffa ai danni della collettività. L’interesse suscitato a fine 2005 in tutta Italia dall’opposizione del popolo NO TAV della Val di Susa, finalmente conosciuta a livello nazionale dopo 15 anni, dovrebbe essere utilizzato anche per far conoscere al più vasto pubblico possibile, oltre che l’inutilità e l’insostenibilità di quest’opera (da tempo dimostrate da solide motivazioni tecniche), anche lo spaventoso “disastro economico programmato” che sta dietro a tutto il sistema dell’AV.

Una cosciente e informata rivolta morale degli italiani contro questo scempio indescrivibile, oltre a fermare i cantieri non ancora operativi, potrebbe limitarne almeno un po’ i costi pesantissimi per le prossime generazioni.

Fonte : www.legambientevalsusa.it

Un ultimo appunto, la riconoscete?

Luisa Todini, della Todini Infrastrutture S.p.a.

Questa signorinella è sempre presente a Ballarò quando si parla di “Appalti”, “General Contractor” e di “Grosse Torte” magnate, ma pagate da persone diverse sotto la voce “Grandi Opere”. Questa “Bella e Brava Signora” come l’ha definita questa sera il Ministro Antonio Di Pietro a Ballarò appunto, difende sempre a spada tratta, oggi il Ponte sullo Stretto, sempre oggi ma anche ieri il “Mega Tunnel” della Val Susa (quello dell’amianto che si fa finta di non sapere che c’è per intendersi)… E ogni volta, alla moda del Caballero parla sempre in terza persona, come un’osservatrice neutrale che difende la “Categoria” non certo “Interessi Privati”… Ma guardate cosa fa la “Sua” azienda e quanti e in quali anni “Appaltoni Pubblici” si è cuccata… E poi ditemi se a pensar male si fa peccato, sta volta o ci si “Azzecca di Brutto”!

PROGETTI E APPALTI

Opplà c’è dentro in tutti, e i prezzi sono Super-Mega-Iper gonfiati, un Km di ferrovie si diceva stasera, in Italia costa allo Stato (NOI) 64 Milioni di € mentre in Francia 16.5 Milioni di €… La domanda sorge spontanea, perchè saltan sempre fuori ste cose quando ci sono in mezzo certe persone e certe procedure “Private”?

Cazzo fanno i Giudici “Dormono” o stanno dietro alle presunte BR mentre con la pagliuzza nell’occhio non vedono
“La TRAVE NEL CULO DEGLI ITALIANI”?

E poi ancora, comè che nelle “Grandi Opere” appaltate con sta cazzo di “Legge Obiettivo” (che ora non si vuole siano ri-destinate con Regolare Gara D’Appalto Pubblica) dal Gov. Berlusconi c’è sempre dentro la Todini (Amicissima di Silvio Berlusconi) e Ditte Amiche come quella gestita dal figlio dell’ Ex Ministro Lunardi… E ci costano 3-4 volte di più e ben 4 Partiti Politici per 5 anni non hanno trovato nulla (ma propio nulla) da Eccepire?!?

CHE DIRE…….

Awanaghein, fruibility andrstain!!LUNARDI: IL MINISTRO DEL TAV

La società Rocksoil (famiglia Lunardi) ha fornito la propria consulenza e assistenza al consorzio Cavet per il progetto alta velocità Bologna-Firenze, in particolare per 11 gallerie!!

Per ovviare al problema dell’indagine giudiziaria sul danno ambientale per lo smaltimento del materiale estratto dalle gallerie ha inserito in un decreto legge un codicillo:

Le terre e le rocce da scavo anche di galleria non costituiscono rifiuti anche se contaminate da sostanze inquinanti derivate dalle attività di escavazione, perforazione e costruzione“.

La sua carriera inizia nel 1967 con l’impresa Cogefar, segue la progettazione e la realizzazione di grandi opere in Italia e all’estero, in particolare i grandi trafori del Gran Sasso e del Frejus. Diventa consulente dell’istituto nazionale di fisica nucleare per il laboratorio del Gran Sasso.

Con la Roksoil, fondata nel 1979,

progetta e partecipa ad un elenco infinito di opere.

Consigliere a Palazzo Chigi di Giovanni Goria negli anni d’oro del costruttore Dc Leonardo Logarini (30 anni per fare 7 Km. di tangenziale ad Ancona), braccio destro di Remo Gaspari per l’alluvione in Valtellina, membro della commissione “Grandi rischi” con Vito Lattanzio, progettista di Rutelli per la metrò di Roma.. Nel 1999 è stato nominato presidente della commissione di indagine sul disastro del Montte Bianco e nello stesso tempo della Spea (della società autostrade). La Spea, un mese prima, aveva firmato con la Roksoil il progetto esecutivo per l’autostrada della Val Trombia e la ristrutturazione del traforo.

Fanculo Maiali Diventato ministro di Berlusconi ha bloccato il decreto Nesi che proibiva il tunnel monotubo in Val Trombia salvando le progettazioni incorso realizzate dalla sua società.

L’ 11 giugno 2001 ha risolto legalmente il conflitto di interessi dimettendosi dalle cariche direttive della Rocksoil e ha poi trasferito la proprietà del capitale alla moglie e ai figli.

La società Rocksoil ha fornito la propria consulenza e assistenza al consorzio Cavet per il progetto alta velocità Bologna-Firenze, in particolare per 11 gallerie!! Per ovviare al problema dell’indagine giudiziaria sul danno ambientale per lo smaltimento del materiale estratto dalle gallerie ha inserito in un decreto legge un codicillo: ”Le terre e le rocce da scavo anche di galleria non costituiscono rifiuti anche se contaminate da sostanze inquinanti derivate dalle attività di escavazione, perforazione e costruzione”.

Delinquenti Politici, Delinquenti!!! Punto e Basta!A nome del governo il ministro Lunardi intende accelerare le opere pubbliche smantellando le regole e le procedure per la valutazione d’ impatto ambientale e il coinvolgimento delle comunità locali, attraverso la “legge obiettivo”.

Questa legge e il vero scandalo della lobby della cementificazione: una legge centralista che sottrae competenze agli enti locali nella programmazione economica con la giustificazione dell’improrogabilità e dell’ interesse nazionale. Basta che il ministro dica che l’opera è strategica e urgente per andare in deroga a tutte le norme europee e italiane sulla trasparenza degli appalti e cancellare ogni forma di tutela dell’ambiente.

Fonte : italy.indimedia.org

 

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1 commento »

  1. la fininvest non ha presentato un preventivo d’appalto per partecipare alla gara??? nel 92- 93 magari? sto cercando un movente che spieghi certi attentati proprio sulle linee dell’AV e in capitali Italiane di quei periodi 🙂

    Commento di imerio — novembre 27, 2009 @ 6:01 pm


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